El puente que marcó un antes y un después en Gualeguaychú
La ciudad disfruta hoy de un desarrollo cuyas bases se asentaron en la década del '70, a través de obras como el complejo Zárate-Brazo Largo, que fue liberado al uso público el 14 de diciembre de 1977. Marcelo Lorenzo ¿Cómo serían hoy Gualeguaychú y su zona de influencia sin la conexión vial con Buenos Aires? ¿Hubiera podido diversificar su estructura económica, históricamente agropecuaria, para ser también industrial y turística?A este ejercicio mental contrafactual está tentado el observador del presente al evaluar qué tan determinante fue en el desarrollo histórico regional la creación del complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo.Hay quienes discuten esta suerte de gimnasia de historia virtual porque dicen que no se puede probar, dado que el pasado es irreversible. Sin embargo, eso no elimina la sospecha de que lo que sucedió pudo no haber ocurrido.Y esto porque la historia es el despliegue de la libertad humana. El hombre y las colectividades, todo el tiempo, están optando entre dificultades. Deciden, así, su futuro.Y a poco que uno analice cómo se gestó el puente, de cuya apertura a la circulación de vehículos se cumplen 38 años mañana, cae en la cuenta que no fue producto del azar sino de una acción consciente, de carácter colectivo, con epicentro en Gualeguaychú.El viaducto en cuestión fue una de las aspiraciones más sentidas de la gente del sur entrerriano, y su realización hay que adjudicársela en gran medida a la comunidad local, que se movilizó con ese fin.Gustavo Rivas, testigo privilegiado de esta historia, le dijo a El DIA que al puente hay que inscribirlo dentro del inconformismo y del espíritu hacedor de los gualeguaychuenses.Frente a los obstáculos que impiden su expansión, Gualeguaychú ha sido "madre de sus propias obras", la expresión con que Marco Aurelio Rodríguez Otero caracterizó el talante de una comunidad que acomete con optimismo el futuro con sus propias fuerzas.Visto en perspectiva, el complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo es una de las grandes obras de ingeniería del país (dos puentes de 550 metros cada uno que se elevan 50 metros sobre el río con una autopista de 4 carriles y una vía de circulación ferroviaria).Y para Entre Ríos está obra tuvo una importancia capital. Esta provincia tenía un problema congénito: rodeada de ríos padeció hasta bien entrada la década del '60 la incomunicación con el resto de las provincias argentinas y con países vecinos.La única vinculación con los territorios tras los ríos se realiza hasta el último cuarto del siglo XX a través de balsas, lanchas y ferries, un sistema catalogado como precario.La insularidad entrerriana, su falta de integración geográfica, fue uno de los factores que detuvo el avance a la modernidad de la provincia. Entre Ríos perdió así con los años el protagonismo que había alcanzado en la época de Justo José de Urquiza.Hay quienes creen que esto empezó a cambiar entre 1958 y 1979, con la aplicación de medidas desarrollistas, cuando se concretan mayores obras de infraestructura vial, que ponen fin al aislamiento.La inauguración del Túnel Subfluvial Uranga -Sylvestre Begnis, primera obra vial que integró la provincia con Santa Fe, y por esta vía con el resto del país, se concretó en 1969. Luego otras obras mejoraron la conectividad entrerriana.En 1975 se inauguró el puente Gral. José G. Artigas que conectó Colón (Entre Ríos) con Paysandú (República Oriental del Uruguay- ROU). El puente Libertador Gral. San Martín, que unió Puerto Unzué (Entre Ríos) con Fray Bentos (ROU), es de 1976.Un año después, el 14 de diciembre de 1977, con la presencia del entonces presidente de facto, Jorge Rafael Videla, se produjo la apertura de la tan esperada conexión entre la provincia y la capital del país a través del viaducto Zárate-Brazo Largo.Ese día se habilitó al tránsito de vehículos, en tanto que hubo que esperar casi un año, hasta agosto de 1978, para que quedara concluida la superestructura para el paso del ferrocarril. La obra y el modelo doméstico Gualeguaychú tiene tres motores de desarrollo: su tradicional sector agropecuario, la industria concentrada en el PIG, y el turismo en expansión.Pocas ciudades entrerrianas cuentan con tamaña diversificación económica. Ahora bien, ¿hubiesen sido posibles el Parque Industrial (PIG) y el turismo, con el Carnaval como evento central, sin el puente Zárate-Brazo Largo?Desde el punto de vista cronológico el puente es anterior a la creación del Parque. "Hay que tener en cuenta que cuando se hace el Parque Industrial, a partir de la asamblea fundacional del 8 de febrero de 1974, la obra del Complejo Zárate-Brazo Largo estaba en marcha", recuerda Gustavo Rivas.Esta lectura queda confirmada en el libro "La Segunda Era Industrial de Gualeguaychú", donde Enrique Castiglioni, un protagonista clave de aquellos años, refiere la misma secuencia.Allí se informa que la inauguración de la primera fábrica en el Parque Industrial, Gomytel S.A., tuvo lugar el 17 de diciembre de 1977, es decir tres días después de la apertura del puente.Rivas aclara que la piedra fundamental del puente fue colocada en 1971 y a partir de allí mucha gente descontaba la concreción, más tarde o más temprano, del enlace vial."Muchos de los primeros inversores del Parque Industrial, aunque todavía no se había roto el aislamiento geográfico con Buenos Aires, daban por hecho al puente a la hora de decidir su radicación", refirió.Lo ocurrido en Gualeguaychú -que inversiones industriales dependan de una vía de comunicación- supone una lección a tener en cuenta: no hay desarrollo o modelo posible sin infraestructura básica.Algunos autores sostienen que éste fue uno de los grandes aportes del "desarrollismo", una filosofía económica de los '60 identificada con Arturo Frondizi: los emprendimientos viales o energéticos no garantizan per se el desarrollo, pero son una condición, un medio necesario.No fue casualidad, por otra parte, que el mismo mes y año que se inauguró el puente aquí se fundara la Asociación Turística de Gualeguaychú, cuyo presidente fue Luis E. Daroca, quien sentó las bases del espectáculo carnavalero, que revolucionó la industria turística local.Rivas comenta que el turismo nace formalmente en Gualeguaychú en la intendencia de Ignacio Bértora (1958-1962), con la creación de la primera comisión municipal de turismo.Presidente de esa comisión fue Héctor Eleuterio Grané, alias "Micho", que fue motor de muchas iniciativas comunitarias, y según recuerda Rivas tenía en su consultorio odontológico este letrero: "Las grandes obras las sueñan los santos locos. Los ejecutan los luchadores natos. Las disfrutan los felices cuerdos y la critican los tontos locos".El complejo Zárate-Brazo Largo le dio viabilidad a la idea de convertir a Gualeguaychú en plaza turística, aportándole al Carnaval el público porteño que necesitaba para crecer.Otra obra vial inaugurada en la década del '90, el puente Rosario-Victoria, le ha abierto a esta industria sin chimenea el otro gran mercado argentino."Yo siempre digo que Gualeguaychú tiene actualmente una ubicación estratégica que no la tiene ninguna ciudad del país. Está a dos horas de Buenos Aires, primer centro poblado, a dos horas del segundo centro poblado (Rosario) y a 40 kilómetros de la frontera (con Uruguay), que todavía está desaprovechada", explicó Rivas Cómo se consiguió el puenteLa historia moderna cuenta que Gualeguaychú fue el epicentro del gran movimiento mesopotámico que se originó para virtualmente arrancarle al poder público de la época la decisión de realizar el complejo Zárate-Brazo Largo.Epítome de esa movilización fue la histórica Asamblea celebrada el 15 de febrero de 1968, en el Teatro Gualeguaychú, adonde confluyeron autoridades nacionales y provinciales, además de representantes de las fuerzas sociales y económicas de toda la Mesopotamia argentina.Gustavo Rivas recuerda el acontecimiento todavía con emoción y nostalgia. Él mismo, un joven de veinte años, asistió a la multitudinaria asamblea como bombero voluntario.Pero también estuvo implicado su padre, Andrés Ruderico Rivas, quien presidió la Comisión Nacional Pro Integración Mesopotámica, y en cuya persona quedó simbolizada aquella "titánica pueblada regional".Ese 15 de febrero el intendente Juan Francisco Vallejo declaró asueto en la ciudad. La sociedad nativa recibió a gente importante llegada de otros lados. En el aeropuerto local aterrizaron nada menos que 35 aviones esa mañana, algo nunca visto.La comitiva del gobierno del Gral. Juan Carlos Onganía, encabezada por el ministro de Economía, Adalberto Krieger Vasena, vino a escuchar el reclamo."Era tal el clamor y la calidad de los argumentos que se escucharon, que el ministro, cuando le tocó cerrar el acto en el Teatro, hizo el anuncio que todo el mundo esperaba. 'La obra será licitada', dijo. Y no te puedo describir la ovación que se escuchó entre el público presente. Fue algo atronador. Todavía ahora me emociono al recordar este momento", relató Rivas.Para él, el puente Zárate-Brazo Largo fue una gesta gualeguaychuense, parecida a la que los ganaderos de la zona protagonizaron a principios de siglo XX con la creación del Frigorífico Gualeguaychú, para enfrentar el monopolio extranjero en el negocio de la carne.Correlato de ese espíritu inconformista y encarador, en ese mismo período, fue en el plano de la cultura la realización del Teatro. Y en la misma línea habría que incluir al Hospital Centenario.El complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo arranca su construcción en 1971, se abre al paso vehicular en diciembre de 1977, y se concluye con la habilitación ferroviaria en septiembre de 1978. En esos siete años pasaron varios gobiernos y presidentes.Lo licitó el Gral. Onganía, después la obra se continúa durante la presidencia de los generales Marcelo Levingston y Agustin Lanusse (gobiernos de facto). Después viene el gobierno de Héctor J. Cámpora, Juan D. Perón y María Estela Martínez de Perón (gobiernos constitucionales). Y por último el complejo es inaugurado durante el gobierno militar encabezado por el Gral. Jorge R. Videla. ÍCONO de la unidadDurante el siglo XIX, como se sabe, Entre Ríos fue una piedra en el zapato porteño. El federalismo de Francisco Ramírez primero, y el de Justo José de Urquiza después, desafiaron la pretensión hegemónica de Buenos Aires.El vencedor de Caseros y artífice de la Constitución Nacional sentó las bases del período de la Organización Nacional. Pero Urquiza, líder de la Confederación Argentina, cedió finalmente ante el poder porteño, liderado por Bartolomé Mitre, tras la enigmática batalla de Pavón (1861).Pues bien, resulta significativo que un siglo después la obra de ingeniería que une las dos provincias (Entre Ríos y Buenos Aires) cruzando el río Paraná, fuera designada Complejo "Unión Nacional" por Ley 24.163 del Congreso (1992).El primer puente, que une Zárate con la Isla Talavera cruzando el Paraná de las Palmas, se llama Bartolomé Mitre. Y el otro, que une Entre Ríos con esa isla a través del Paraná Guazú, lleva el nombre de Justo José de Urquiza.El punto medio de este último puente es el límite entre las dos provincias, que en el siglo XIX protagonizaron duros enfrentamientos.
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