Industria aérea: Una caída que ayuda a levantar vuelo

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, las aerolíneas ganan por cada pasaje lo mismo que Starbucks con la venta de 7 vasos de café; radiografía del sector según las regiones del mundo; preocupación por la situación en Venezuela. Florencia Carbone  NEBRA.- Las aerolíneas ganan por cada pasaje lo mismo que Starbucks con la venta de 7 vasos de café. El ejemplo al que apeló Tony Tyler, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) grafica a la perfección el acotado margen de ganancia de las aerolíneas. Según las proyecciones para 2015, los 25.000 millones de dólares de beneficio neto después de impuestos que lograrán las aerolíneas representan un margen de 3,2%, lo que equivale a US$ 7,08 de ganancia neta por pasajero.Si hay un sector feliz con la caída del precio internacional del petróleo es el aéreo. El tradicional encuentro con representantes de la prensa mundial (Media Day) que tuvo lugar en la sede central de Ginebra sirvió para actualizar datos: IATA revisó al alza su pronóstico de resultados económicos de la industria de aerolíneas, que obtendrá US$ 19.900 millones de ingresos netos este año frente a los US$ 18.000 pronosticados en junio.La baja del crudo y "el fortalecimiento del PBI global" son los principales responsables de la buena nueva que, según los expertos, se traducirá también en beneficio directo para los usuarios: reducción de costos + aumento de la eficiencia operativa = baja en las tarifas. Según comentó Tyler, se espera que el precio promedio de las tarifas aéreas de ida y vuelta (impuestos y tasas no incluidos) caiga 5,1% en 2014 y aún algo más para el sector de la carga (-5,8%)."El panorama de la industria está mejorando. La economía mundial sigue recuperándose, y se espera que la caída del precio del petróleo fortalezca los mercados en 2015. El pronóstico es muy positivo, pero no debemos olvidar los riesgos que enfrentan las aerolíneas -inestabilidad política, conflictos geopolíticos y debilidad económica en algunas regiones, entre otras cosas-, y un beneficio neto del 3,2% apenas deja margen de reacción", dijo Tyler frente a más de 80 periodistas de todo el mundo.El sexto director general y consejero delegado de IATA, que asumió el cargo el 1° de julio 2011, enfatiza que "una industria saludable contribuirá al objetivo de los gobiernos de estimular el crecimiento económico para terminar de una vez con la crisis". Luego de recordar que este año se cumplieron 100 años del primer vuelo comercial, destacó que el sector es una pieza vital para la economía global. Se estima que alrededor del 1% del Producto Bruto Global se gasta en viajes aéreos: en 2015 habrá alrededor de 3500 millones de personas que viajarán en avión (incluyendo el pago de impuestos gastarán aproximadamente US$823.000 millones) y se trasladarán por vía aérea 53,5 millones de toneladas de carga (por valor de US$7,3 billones).Tyler enumeró durante su discurso los "factores clave" del pronóstico para 2015:* Precios del petróleo. Cayeron de forma sustancial en los últimos meses y se espera que siga esta caída en 2015, con un precio promedio del barril de Brent de US$ 85.* Precio del combustible. El barril de combustible para la aviación costará US$ 99,9 en 2015; los gastos en el rubro -representa el 26% de los costos totales de la industria- se reducirán hasta los US$192.000 millones. De todas formas, se aclara que el impacto de esta reducción en el precio tardará en verse debido a la compra anticipada de combustible."Mejorar el consumo eficiente de combustible sigue siendo una prioridad para las aerolíneas. Este año, la mejora en el consumo eficiente crecerá 1,8% y se espera que siga aumentando en 2015. Por otro lado, la mejora del uso del espacio aéreo y de las infraestructuras aeroportuarias contribuirían a reducir en un 5% el combustible que se consume a causa de las deficiencias en estas áreas", comentó Tyler.* Desempeño económico mundial. El PBI mundial crece alrededor de 3,2% en 2015 -en 2014, 2,6%-. De ese modo superará el 3% por primera vez desde 2010, cuando se produjo un repunte del 4,1% tras la recesión.A la hora del análisis desglosado, quedó en claro que si bien se prevé una mejora del beneficio neto en 2015 respecto de 2014 en todas las regiones, el mapa marca diferencias.* Norteamérica. Las aerolíneas norteamericanas fueron las de mejor desempeño y mayor beneficio de todas las regiones (ganancia neta después de impuestos de US$ 13.200 millones). Las aerolíneas tendrán un beneficio neto de US$ 15,54 por pasajero, una importante mejora desde los últimos tres años. El 6% de margen de beneficio neto pronosticado supera el máximo alcanzado a finales de los 90.* Europa. Las aerolíneas europeas siguen luchando, como se deduce de su factor de ocupación de equilibrio, el más alto de todas las regiones (64,7%). Los transportistas de la región compiten vigorosamente en su espacio aéreo pero los elevados costos regulatorios, una infraestructura deficiente y los impuestos gravosos suponen un importante obstáculo. Como resultado, y a pesar de haber logrado el segundo factor de ocupación más alto, el desempeño financiero fue pobre: los US$ 4000 millones de beneficio neto pronosticados para el año próximo representan sólo US$ 4,27 por pasajero y un margen neto de beneficio del 1,8%.* Asia-Pacífico. Se espera que las aerolíneas de esta zona alcancen un beneficio neto de US$ 5000 millones en 2015, con un margen de beneficio neto de 2,2%, y US$ 4,30 por pasajero. La mejora del sector de carga, especialmente importante en esta región manufacturera, y la reducción del costo de combustible para la aviación serán los principales factores que contribuyan a la mejora respecto de 2014.* Oriente Medio. Las aerolíneas de esta región tienen el factor de ocupación de equilibrio más bajo (58,6%). El rendimiento promedio es bajo, pero los costos unitarios son aún más bajos, debido en parte al sólido crecimiento de la capacidad. Se espera que la capacidad de pasajeros aumente 15,6% en 2015. La ganancia neta prevista después de impuestos crece hasta US$1600 millones en 2015, lo que equivale a una ganancia de US$ 7,98 por pasajero y un margen de beneficio neto de 2,5%.* Latinoamérica. Las aerolíneas latinoamericanas comparten un escenario mixto. Los mercados domésticos han entorpecido el desempeño, pero la consolidación y cierto éxito en el mercado de largo recorrido mejoran el beneficio neto hasta los US$1000 millones el próximo año, lo que equivale a US$3,53 por pasajero y un margen de beneficio del 2,6%.* África. Sigue siendo la región más débil. Las ganancias apenas son significativas (US$ 200 millones en 2015), equivalente a US$ 2,51 por pasajero. El factor de ocupación de equilibrio es relativamente bajo, pero los rendimientos crecen ligeramente por encima del promedio mientras que los costos bajan. El desempeño mejora, aunque lentamente.El medio ambiente y la cuestión de la seguridad siguen siendo dos temas clave en la agenda del sector. Respecto del último punto, se enfatizó la importancia de coordinar esfuerzos y políticas con los gobiernos, y el CEO de IATA aprovechó para enviar un mensaje al gobierno de Venezuela."Hay algunos gobiernos que entienden el valor estratégico de la conectividad que ofrece la aviación, como Singapur, Hong Kong, Chile, Estados Unidos y Qatar. Hay otros que no. En Europa, por caso las altas cargas impositivas y las excesivas trabas burocráticas figuran entre las principales peleas que deben dar las aerolíneas que operan allí. Y el peor caso es Venezuela, donde hay regulaciones verdaderamente complicadas para el giro de dividendos al exterior. Unas 24 líneas aéreas tienen alrededor de US$3600 millones atrapados en el país. Muy lentamente el gobierno está permitiendo el giro de parte de ese dinero pero con importantes descuentos. Por ese motivo hacemos un llamado al gobierno de Venezuela para cumplir con los acuerdos y autorizar la totalidad de la repatriación de fondos sin descuentos de por medio. Las aerolíneas no pueden operar servicios sobre los que no tienen certeza de cobro, muchas de ellas no tuvieron más opción que reducir o eliminar drásticamente sus frecuencias. Esta reducción en la conectividad sólo agrega un problemas más a la verdaderamente dificultosa situación económica de Venezuela", concluyó Tyler. "El Banco Central nos dijo que en 2015 destrabará fondos de las aerolíneas"El director general de IATA afirmó que los topes para el giro de dividendos afectan la operatoria de las empresas de aviaciónCuando se le pregunta por la región, lo primero que menciona Tony Tyler es la preocupación por Venezuela, donde 24 aerolíneas tienen bloqueados alrededor de US$ 3600 millones a raíz de la política restrictiva para girar dividendos al exterior. ¿Y la Argentina? "No es un problema de la magnitud del de Venezuela", pero la cuestión de la repatriación de fondos figura al tope de la agenda, dijo a LA NACION.La radiografía de la región arroja un "escenario mixto": los mercados domésticos entorpecieron el desempeño, pero la consolidación y cierto éxito en el mercado de largo recorrido mejorarán el beneficio neto hasta US$ 1000 millones para 2015, según Tyler. Esos números equivalen a un margen de beneficio de 2,6%, es decir, US$ 3,53 por pasajero.Tyler se refirió a la asesoría que IATA hace a gobiernos y operadores aeroportuarios para rediseñar o construir terminales aeroportuarias. "Es muy importantes asegurarse que las dimensiones del aeropuerto sean las indicadas. El diseño se debe hacer en etapas de manera de ir expandiéndose cuando haga falta, en línea con el crecimiento de la demanda. Tenemos expertos que han visto aeropuertos en todo el mundo. Hay que tener en cuenta muchos aspectos: desde el espacio alrededor de los puestos del check in y el diseño en la parte trasera del aeropuerto, donde se manejan las valijas para aprovechar el espacio y el tiempo de modo eficiente, hasta la cantidad de pistas necesarias y los espacios para estacionar los aviones", explicó.Mientras las proyecciones indican que el número de pasajeros aéreos en el mundo seguirá creciendo (ICAO estima que en 2030 serán 6400 millones), la construcción y actualización de la infraestructura aérea dan señales de estancamiento. Si bien los gobiernos y los concesionarios intentan subsanar las falencias, la falta de coordinación con las aerolíneas -que en definitiva son los principales usuarios- se traduce en plazos poco realistas y proyectos que no siempre responden a las necesidades.IATA desarrolló una base de datos para identificar falencias. En la región aparecen destacados tres casos: Bogotá (alcanzará el límite de capacidad operativa de pistas en 2020, pero su terminal de pasajeros ya está al tope); San Pablo (alcanzará el límite de capacidad operativa de pistas en 2020, y el de la terminal de pasajeros en 2018), y México (alcanzará el límite de capacidad operativa de pistas en 2022, y el de pasajeros en 2015).-¿Cuál es el panorama del sector aéreo en América latina?-Cuando se mira la región en general, hay cierta preocupación por el nivel de impuestos y de costos operativos, además de que se observa una infraestructura aeroportuaria congestionada y aeropuertos caros, con una legislación excesiva de supuesta defensa de los derechos de los consumidores.-¿Cuáles son los principales problemas de América latina?-Casi todos los países tienen problemas de capacidad e infraestructura. Brasil es un claro ejemplo, pero lo mismo pasa en la Argentina, en México -a pesar de que hay un aeropuerto nuevo-, en Chile -donde están trabajando para aumentar la capacidad, pero se demoran-, en Caracas y Bogotá. Es importante que se incremente la capacidad, pero al mismo tiempo, que haya un marco regulatorio justo y transparente. En los últimos 10 años, junto con las privatizaciones, hubo aumento de tasas y muchas veces el dinero que se cobra en un aeropuerto se destina a otro.-¿Hacen trabajos de asesoría aeroportuaria en la Argentina? ¿Por qué en sus proyecciones para la región no aparece el país?-Somos muy activos en la Argentina, tenemos nuestra oficina, manejamos el cobro entre las diferentes aerolíneas, tenemos la parte de carga y trabajamos mucho con el Gobierno. Uno de los temas de esa agenda es la repatriación de los fondos. No es un problema como el de Venezuela, pero a partir de que el Banco Central decidió aplicar un límite a las transferencias para repatriar fondos, algunas de las líneas aéreas más grandes han tenido problemas.-¿Le pidió alguna en particular que hicieran gestiones?-Todas las extranjeras nos pidieron que nos involucráramos, pero lógicamente las aerolíneas más grandes fueron las más afectadas, porque llegan más fácilmente al límite diario fijado para repatriar. Hay que destacar que en todas las conversaciones, el Banco Central dijo que resolverá el problema. Y nos aseguraron que algunos de los fondos bloqueados se devolverán en 2015. PerfilNacionalizado británico, Tony Tyler, el 6° CEO en la historia de IATA, nació en Egipto hace 57 años. En 1955 se graduó como abogado por la Universidad de Oxford. Fue entonces cuando se dio cuenta de que lo que quería era vivir lejos del Reino Unido. Entonces, envió una solicitud de trabajo al gigante Swire Group, un conglomerado con base en Hong Kong y operaciones en todo el mundo, que concentra desde desarrollos inmobiliarios, agronegocios y barcos, hasta la propiedad de tres aerolíneas (entre ellas Cathay Pacific, de la que fue su director entre 2007 y 2011) y el desarrollo de ingeniería aeronáutica entre otras tantas actividades.Su trabajo lo llevó por Australia, Canadá, Hong Kong, Italia, Japón, Filipinas y el Reino Unido. Apasionado del rugby y la música (hasta tuvo una banda de rock cuando vivía en Hong Kong), practicó ese deporte hasta que tuvo casi 30 años.Tras más de tres décadas de experiencia en el sector aéreo, el 1° de julio de 2011 asumió la dirección de IATA