Más del 70% del espacio público de la ciudad es ocupado por automóviles: El plan que incentiva medios sustentables

Por Luciano Peralta 

Un agente de la Dirección de Tránsito retiene un par de rollers, los coloca en un banco de plaza y les pone esa faja adhesiva que indica el formal secuestro. El dueño de los patines graba con su celular la curiosa escena y, unas horas después, los medios de comunicación de todo el país, siempre deseosos de generar sentimientos de sorpresa, enojo e indignación, exprimen la noticia al máximo. El patinador ofrece su versión de los hechos, el Municipio la suya y empiezan a aparecer aquellas posturas que apuntan a la necesidad de adaptar la normativa vigente sobre el uso de los medios de transportes alternativos (al automóvil). 

Empecemos por esto último: ¿Qué dice la Ordenanza 11.995 aprobada en 2015? Lo primero que hay que tener en cuenta es que hasta ese momento no existía regulación alguna sobre el uso de patines y patinetas en la ciudad. La norma, en sus considerandos, argumenta que este tipo de transportes “genera peligros a la integridad física de quienes la practican (a la actividad) y su entorno en general” y sostiene una visión netamente recreativa de su uso: ofrece la pista de skates de Costanera Sur y el Parque Unzué como lugares propicios para este tipo de movilidad. 

Por ello, y por otros argumentos que tienen que ver, fundamentalmente, con la seguridad, su artículo primero establece: “Restrínjase en la calzada, la circulación de patinetas y/o skate, rollers, etc., en un todo de acuerdo a lo establecido en el visto y considerando de la presente”. El Artículo N°2, en tanto, dispone las multas para quienes infrinjan esta “restricción”. 

La norma es demasiado vaga, porque “restringe” sin delimitar los espacios restringidos y los no restringidos. ¿Por dónde se puede circular con este tipo de medios de transporte? ¿Por dónde no? ¿Sólo está permitido en la pista de skates y en el Parque Unzué? No está claro, para nada. De hecho, muestra de la casi nula utilidad de la normativa es el hecho de que, en ocho años de entrada en vigencia, recién la semana pasada se conoció, al menos públicamente, una multa por infringir la misma. 

“Desde el punto de vista jurídico, consideramos que esta ordenanza tiene una pésima técnica legislativa y que resulta violatoria del principio de lesividad y del principio de legalidad”, cuestionó el abogado Leandro Carraza, referente de la agrupación Gualeguaychú en Bicicleta, creada hace poco más de tres años. En este sentido, explicó que “el principio de lesividad es un desprendimiento del Artículo 19 de la Constitución Nacional que sostiene que las acciones de los hombres que no dañen ni ofendan a terceros quedan exentas de la autoridad de los magistrados. Y acá no se verifica cuál es el daño que representa andar en patineta o patín”.

Para Carraza, la normativa actual “estigmatiza a diversos medios de movilidad autopropulsados, como las patinetas, los rollers o los skates, como si fueran un peligro hacia la vida de otros ciudadanos. Cuando, en realidad, lo que generan un peligro cierto a la integridad física de los transeúntes son los vehículos de mayor porte, como autos, camionetas y camiones”.

En línea con esta postura, el viernes último la agrupación de la que es parte presentó una nota en el Concejo Deliberante en la cual reclama la derogación de la Ordenanza 11.995/15 y fueron adjuntadas las firmas que acompañan tal pedido, recolectadas a través del sitio web Change.org. Además, invitaron al cuerpo legislativo a trabajar “en ordenanzas que tengan que ver con el tema de la movilidad y tengan una visión más inclusiva y garanticen la seguridad de los usuarios más vulnerables de la vía pública: en principio, de los peatones y las personas con discapacidad, luego, los medios de movilidad como bicicletas, patines, skates, etc.; después, al transporte público y por último a los automóviles”.

Ciclovías, bicicletas públicas y superpoblación de automóviles

El debate reactualizado por el insólito secuestro de un par de patines sirve para comprender la complejidad de la situación. No se trata, como se tientan a ofrecer los promotores de soluciones mágicas, de “bicisendas sí o bicisendas no”. La cosa es bastante más compleja e involucra a la totalidad de la población. 

En principio, creo que vale una distinción conceptual: la bicisenda no es lo mismo que la ciclovía. La diferencia principal es que la primera se encuentra sobre veredas, parques o plazas, mientras que la segunda su ubica sobre la calzada. 

Con el eje puesto en la movilidad sustentable, desde la Dirección de Planeamientos y Proyectos de la Municipalidad se desarrolló el Plan Urbano Integral Sostenible, que tiene como uno de sus objetivos principales “adaptar el espacio urbano para garantizar la equidad de los diversos medios de transporte, abriendo espacios de circulación en bicicletas, mejorando la red de transporte público, dando prioridad a los peatones, con la ampliación de aceras, incorporación de parques lineales y calles pacificadas que ofrezcan seguridad”.

“El espacio público es mucho más que las plazas o los llamados espacios verdes, contempla todo lo que no es propiedad privada”, aclara este documento, según el cual el automóvil ha desplazado al peatón, ocupando este último el 28% del espacio público contra un 72% ocupado por los autos, en circulación o estacionados (y el resto de los medios de transporte). 

“A partir de un cambio de paradigma en la movilidad urbana en los últimos 30 años, la bicicleta viene recuperando relevancia como modo de transporte urbano y no sólo para usos recreativos, como se la percibía mayoritariamente en paradigmas de movilidad basados en el uso del automóvil”, sostiene el informe, que además remarca que la bicicleta es el medio de movilidad urbana más eficiente para distancias cortas, de entre 5 y 10 kilómetros. Y si bien es coincidente con la postura de quienes hacen activismo en dos ruedas, en que “es necesaria la infraestructura ciclo-incluyente”, también aclara que para avanzar en este sentido “será necesario fomentar la participación, la interacción y el intercambio de información entre usuarios, no usuarios, instituciones gubernamentales y otros actores sociales”. 

“Se ha avanzado en algunos trayectos con bicisendas y ciclovías en la ciudad, pero la mayoría son de uso recreativo”, cuestionó Carraza. “Falta dar el paso adelante que permita avanzar en infraestructura ciclista que haga al uso cotidiano de los ciudadanos gualeguaychuenses, para que podamos ir a la escuela, ir al banco, a la farmacia y a los distintos servicios que, casi siempre, se encuentran en el centro”, apuntó. 

En este sentido, el Plan Urbano Integral Sostenible contempla la creación de ciclovías en una suerte de circunferencia que una el puente Méndez Casariego con la plaza San Martín (por Soberanía); de ahí asta Avenida Parque (por Urquiza); Avenida Parque (donde existe bicisendas) hasta costanera Sur, y desde allí nuevamente al puente anaranjado. Además, se proyecta realizar ciclovías en algunas calles perpendiculares a 25 de Mayo y Urquiza (VER GRÁFICO). Todo esto, sin dejar de contemplar la complejidad que conllevarían dichas obras: “para hacer ciclovías sobre la calle Urquiza, como en casi todas las calles, debemos anular el estacionamiento de una mano. Y nosotros tenemos estudiado que el 80% de los autos que estacionan en el microcentro son de empelados o dueños de negocios, por lo que es indispensable llevar a cabo un gran trabajo conjunto previamente”, indicaron desde Planeamiento.  

Por otro lado, tras el convenio firmado entre el Municipio y el Banco de Entre Ríos para la instalación de bicicletas de uso público, este programa será una realidad en los meses próximos. En una primera etapa serán 40 bicicletas a las que se podrá acceder mediante un alquiler “mínimo” y la utilización de un sistema similar al de la tarjeta SUBE. 

Actualmente, el Ejecutivo afina las cuestiones de infraestructura, mantenimiento y, sobre todo, los lugares donde se ubicarán los puntos estratégicos que unirán las estaciones dispuestas. Esta iniciativa ya funciona en Paraná y apunta a desestimular el uso de automóviles, ya que se estima que en Gualeguaychú hay un auto cada cuatro personas.

¿Qué piensan los gualeguaychuenses sobre el uso de la bicicleta?

El Plan Urbano Integral Sostenible al que accedió Ahora ElDía, contempla un trabajo estadístico sobre el “Impacto del uso de bicicletas en la ciudad de Gualeguaychú”, realizado durante el 2020. Dicho estudio se llevó a cabo a partir de una muestra conformada por 480 habitantes de la ciudad, la indagación a once comercios de venta de bicicletas, cinco bicicleterías, tres correos postales, seis escuelas secundarias y cinco mensajerías/cadeterías.

El 92% de las personas que respondieron el cuestionario dijo circular habitualmente en bicicleta por la ciudad, de los mismos un 45% lo hace de uno a tres días por semana; el 27%, de tres a seis días, y el 20% circula todos los días en bicicleta. Sólo el 8% dijo no utilizar este medio de transporte de manera habitual. 

Del apartado titulado “Seguridad percibida por los habitantes de la ciudad”, en tanto, se desprende que el 54% percibe inseguridad al circular por las calles de la ciudad (48% se percibe “poco seguro” y el 6% “nada seguro”). Sin embargo, el 46% restante expresó sentirse seguro al circular por Gualeguaychú. Mientras que, una gran mayoría, el 90% de la muestra, considerada necesaria la creación de vías de circulación para bicicletas. 

Por último, otro de los puntos interesante del estudio realizado durante la pandemia, que evidencia la preponderancia de este medio de transporte en la localidad, es el “Uso de la bicicleta en colegios”. A la Escuela Técnica N°2 el 72% de los y las estudiantes va en bicicleta; al Instituto Agrotécnico, el 38% y al Bértora, el 36%. Si se considera el resto de las instituciones consultadas (Colegio Nacional, Barbosa, Villa Malvina) el promedio de estudiantes secundarios que utiliza la bicicleta para ir al colegio es del 31%.