Vía Navegable Troncal Paraná-Paraguay: El triunfo y la continuidad de las políticas menemistas, 25 años después

Por Luciano Peralta “En el territorio más rico de la tierra vive un pueblo pobre, mal nutrido y con salarios de hambre. Hasta que los argentinos no recuperemos para la Nación y el pueblo el dominio de nuestras riquezas, no seremos una Nación soberana ni un pueblo feliz”. La frase corresponde a uno de los pensadores más lúcidos que tuvo la Argentina del siglo pasado, Don Arturo Jauretche. Más que una frase, se trata de un claro posicionamiento político, en defensa de los intereses de quienes habitamos este país. Ni más ni menos. Sobre el cierre de la semana, el Ministerio de Transporte de la Nación (a cargo interinamente de Gabriel Katopodis tras la muerte de Mario Meoni, y antes de la designación de otro exintendente, Alexis Guerrera), formalizó, a través de la Resolución 129/2021, la prórroga por 90 días de la actual concesión del servicio de dragado y balizamiento del principal canal fluvial de entrada y salida de mercancías del país, a cargo de la empresa Hidrovía SA, conformada por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa. Más allá de las aptitudes de los intendentes para hacerse cargo de los ministerios nacionales (la degradación de la política argentina, en consonancia con la de la sociedad toda, no deja lugar para considerar aptitudes. Y así nos va), esta resolución confirmó la postura del Gobierno respecto a la (mal) llamada hidrovía que vincula el tráfico de los ríos Paraná y Paraguay con el océano Atlántico, a través del río de la Plata: la misma confirma un sistema de operación privado y extranjerizante, como el actual, y no estatizado, como reclaman algunos sectores políticos, gremiales e intelectuales. Pero, ¿qué es la hidrovía? ¿qué diferencia tiene con la vía troncal navegable? ¿Por qué el tema ha tenido un lugar sumamente marginal en los medios de comunicación siendo clave para el desarrollo nacional? ¿qué ha cambiado de Menem a Fernández, además de (algunos) nombres? Estos interrogantes pueden tener tantas respuestas como personas sean consultadas. Lo cierto es que el control fluvial de la vía por donde se transporta casi toda la producción agrícola del país; más del 90% de la mercadería transportada en contenedores; la carga de la industria automotriz; el gas natural, el petróleo crudo y los productos refinados, entre otras tantas cosas, mueve intereses demasiado grandes, nacionales e internacionales. Esa, por sí sola, puede ser una respuesta coherente, aunque insuficiente, para entender la complejidad del tema y el rol del Estado argentino. El de ahora y el de hace 25 años atrás. Decreto 949/20, el modelo neoliberal El ingeniero naval Horacio Tettamanti, quien fue durante el período 2011-2015 subsecretario de Puertos y Vías Navegables, se ha alzado como una de las voces más críticas ante la decisión del Gobierno Nacional de sostener la concesión actual. “La palabra hidrovía no es castellana, es un mutante geográfico creado ad hoc por el Consenso de Washington. Se trata de un tratado nefasto del año 95, firmado por la Argentina, siendo una de las páginas más escandalosas de su historia: la sesión del río Paraná a esa visión globalizadora de la década de los ‘90, donde todo debía pasar a las multinacionales”, expresó el ingeniero, hace algunas semanas. Esta concesión “instauró, como nunca antes, dos puertos extranjeros en nuestra columna vertebral estratégica: Nueva Palmira y Montevideo. Éstos pasaron a tener la hegemonía del transporte de la soja en la cuenca del Plata y en el Atlántico Sur. La verdad es que Argentina quedó tremendamente debilitada”. Sobre el Decreto 949/20, publicado el 27 de noviembre del año pasado, cuando la Argentina lloraba el fallecimiento de Diego Armando Maradona, el exfuncionario aseguró que “viene a ratificar el modelo de los ‘90, a poner en valor la política de Macri, y definir que el país va a quedar como un furgón de cola de las multinacionales. Este decreto no está hecho en Argentina y viene a terminar lo que no terminó Macri”, aseguró al referirse a la aceptación, por parte del gobierno anterior, a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata, del dragado que dejó al puerto de Montevideo como la puerta de entrada excluyente al Río de la Plata. En el texto de la resolución que prorroga la concesión por 90 días, el Gobierno hace referencia a la “insuficiencia de los recursos del Estado Nacional para asumir la ejecución por sí de los trabajos de dragado, balizamiento y operación requeridos” Ahora, ante la prórroga por 90 días, Tettamanti propuso repetir un modelo utilizado en 2013. "En aquel momento se vencía la concesión de Riovía SA en el canal Martín García, era el mismo contrato que hoy tenemos vigente, el mismo modelo menemista, por peaje y entregado al manejo de una multinacional. Y nosotros nos hicimos cargo del Martín García. Lo primero que se hizo fue recuperar la facultad de cobrar el peaje", contó en declaraciones a Telam. Y detalló: "A partir de ese momento lo que hicimos fue, si había dragas locales, las utilizábamos, y lo que no se podía hacer, se contrataba. Si la máquina está, se usa; si no está, se alquila, se compra o se construye". Un negocio millonario sin control del Estado Desde 1995, la red fluvial está en manos del consorcio que integran la compañía belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa, propiedad del empresario Gabriel Romero, quien inculpó, dicho sea de paso, a la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner en la causa de los cuadernos (dijo que él mismo había pagado los 600 mil dólares supuestamente solicitados en 2012 para renovar el contrato). La referencia no es menor, y da cuenta de los intereses que entrecruza el tema. La concesión del control de la vía por donde sale el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales, iba a durar 10 años. Pero fue prorrogada por los diferentes gobiernos, primero con la firma de Carlos Menem, años después con la Eduardo Duhalde y, finalmente, con la de la propia Cristina Fernández de Kirchner. Un trabajo del Centro de Estudios Agrarios, llevado a cabo por los especialistas Matías Strasorier y María Rizzo, hace un exhaustivo análisis de la importancia económica de esta vía navegable. La concesión le otorga a Hidrovía SA el derecho de cobro de un "peaje de u$s 3,06 por tonelada fiscalizada, que, a un promedio estimado de casi 100 millones de toneladas anuales, conforma un negocio de unos u$s 300 millones anuales, sin contar la comercialización de la arena extraída en el proceso de dragado que se comercializa para otros usos". Desde 1995, la red fluvial está en manos del consorcio que integran la compañía belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa, propiedad del empresario Gabriel Romero. Por ahí salen entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales. La concesión que iba a durar 10 años se prorrogó gobierno tras gobierno, con la firma de Carlos Menem, Eduardo Duhalde y, finalmente Cristina Fernández de Kirchner, en 2010. El comercio de exportación que sale por vía fluvial se nutre principalmente del embarque de granos y subproductos en la zona del Gran Rosario. En el año 2020 se embarcaron en todas las terminales portuarias del país 56,5 millones de toneladas de granos (trigo, maíz, cebada, sorgo, soja y girasol), el segundo mayor volumen en la historia del país (el primero fue el año anterior, con 60,1 millones). El informe del Centro de Estudios Agrarios destaca además que el complejo sojero, con 7675 millones de dólares, y el complejo maicero, con 3318 millones al año, constituyen el principal núcleo de exportaciones agroindustriales del país, ubicándose en varios rubros como el principal o uno de los principales exportadores del mundo. Los números hablan por sí solos. Y hacen difícil de entender que no haya control estatal sobre estos movimientos. En este sentido, días pasados, Jorge Taiana, excanciller durante el gobierno de Néstor Kirchner y actual senador nacional por el Frente de Todos, confirmó que “no hay mecanismo de control alguno, nadie sabe lo que sale, salvo los que tienen el control. Había uno, estipulado en la licitación de Menem, pero se desarmó”. El Canal de Magdalena y el problema ambiental Taiana viene jugando un rol preponderante entre quienes demandan una mayor intervención estatal en el tema. De hecho, ante el silencio durante más de un año de gestión por parte del gobierno de Fernández, del que es parte, ha presentado pedidos de informes al Ministerio de Transporte. “Argentina pierde miles de millones de dólares a manos de las multinacionales. Se quedaron con el control de los puertos y del comercio”, manifestó, días pasados, el senador por Buenos Aires, una de las siete provincias con costa en el Río Paraná, junto a Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Santa Fe, Formosa y Chaco. “Si se va a dar en concesión, que el peaje lo cobre el Estado. Y que, en todo caso, pague después a las empresas, en función al trabajo que acrediten haber realizado respecto al balizamiento y el dragado”, reclama Taiana. “Argentina tiene que tener una salida propia al Atlántico, y eso es el Canal Magdalena. Y hoy es el momento para avanzar en este sentido”. En el citado informe del Centro de Estudios Agrarios los autores recuerdan que "Cristina Fernández de Kirchner, en su presidencia propone la navegabilidad del Canal Magdalena, lo cual resultaba de importancia estratégica al permitir mayor control del Estado, mejorar el tránsito marítimo hacia los puertos patagónicos, menor impacto ambiental por ser un canal natural, más ancho y más bioeconómico". Y agrega que Mauricio Macri, tras asumir la presidencia, "una de las primeras medidas que tomó, fue el dejar de lado el Canal de Magdalena para llevar adelante el plan de las multinacionales: todo lo que sale o entra se concentra por Montevideo". El problema, que divide aguas en el Gobierno Nacional, es que, en línea con el Decreto 949/20, la opción por el Canal del Magdalena parece no estar en los planes del presidente. Por otro lado, Hernán Orduna, extitular de la Comisión Administradora del Río de la Plata, puso en debate el tema ambiental, una perspectiva de la que la política argentina no suele hablar (al menos, cuando es gestión. Los opositores hablan de todo). En línea con lo expresado por Taiana, Orduna recordó que se deben hacer "los estudios de impacto ambiental" que, remarcó, "nunca se hicieron". "Hay que hacer el estudio hidrosedimentológico (análisis de la dispersión de los sedimentos) y antes de eso hay que hacer el relevamiento batimétrico (estudio de la profundidad de río y de la topografía del fondo) porque, con la erosión que hay, con los problemas ambientales que hay, los grandes buques pasan y barren con los humedales y los márgenes de las riberas", alertó. Los problemas ambientales que hoy sufrimos, y que sufrirán nuestros hijos e hijas, son propios del modelo extractivista, de entrega y pérdida de soberanía instalado en los 90. Hoy somos conscientes de sus consecuencias. Pero a la política, y en este caso sin distinción de partidos (salvo marginales excepciones), parece importarle poco. El triunfo y la continuidad de las políticas menemistas, en este sentido, son un hecho. ¿Queda alguna duda?