Aerolíneas Argentinas: Más alta en el cielo

Aerolíneas Argentinas récord: transportó 7 millones de pasajeros en el año 2012. Presente, éxitos y desafíos de una empresa en reconstrucción. Nicolás Kusznir*No debe haber gestión más castigada desde los medios dominantes que la de Aerolíneas Argentinas. Al ser habitual que esos medios marquen la agenda de la oposición, algunos dirigentes ya han incluido a la empresa en su plataforma de campaña. ¿Para mejorar la gestión y contribuir al desarrollo de la compañía? Nada de eso. Mauricio Macri, por ejemplo, sin ponerse colorado declara abiertamente que la reprivatizaría, con lo cual es muy probable que, de resultar electo en el 2015, la principal línea de bandera sea otra vez vendida, a pesar del desastre que supuso la experiencia privatista anterior.Pero lo cierto es que cuando a mediados del año 2008 el Estado Nacional adoptó la decisión política de gestionar Aerolíneas Argentinas, no sólo recuperó la importancia de la empresa como ejecutora de la política aerocomercial del país, sino que también recuperó los conceptos de planificación, inversiones y objetivos estratégicos de largo plazo.Vale la pena reconstruir la historia: Al momento de su estatización, Aerolíneas registraba un patrimonio negativo de 2.500 millones de pesos y un pasivo de 890 millones de dólares. Los vuelos ofrecidos para conexiones dentro del país eran escasos. La flota era la más antigua de la región, y era práctica habitual desmantelar aeronaves en tierra para utilizar sus piezas como repuestos en otras (práctica denominada "canibalismo" en la jerga del sector).La falta de inversión y planificación empresaria se evidenciaba también en la heterogeneidad de la composición de la flota. En aquel entonces, la empresa contaba con 12 clases distintas de aviones que redundaban en elevados costos de mantenimiento y diversas complicaciones en la capacitación de pilotos.La realidad actual es otra y los objetivos perseguidos por la gestión estatal también lo son. Ahora, como se verá a continuación, priman objetivos de integración federal, inversión productiva, incorporación tecnológica y rentabilidad social.En ese sentido, una de las primeras decisiones de la nueva gestión fue la renovación de la flota. Desde entonces, se incorporaron 57 aeronaves, reduciendo la edad promedio de los aviones de 19 a 7,5 años. La inversión en nuevas máquinas significó una fuerte capitalización de la empresa, dotada de una calidad operativa más eficiente y económica. Hoy, cuenta con tres tipos de aeronaves: Embraer 190 para los vuelos de Austral, Boeing 737 NG en sus series 700 y 800 para los servicios domésticos y de corto radio de Aerolíneas, y Airbus 340-200/300 para los vuelos internacionales. Para este año se espera la incorporación de otras diez nuevas aeronaves.Otro de los lineamientos básicos de la nueva etapa consiste en la prestación de un servicio público que sirva a la integración federal. Claro está que operar rutas turísticas tradicionales es útil (además de rentable), aunque también resulta deseable y necesario conectar ciudades que despierten su enorme potencial regional. Han contribuido en ese sentido la conformación de los denominados corredores federales: el Norte, que conecta las ciudades de Córdoba, Salta, Iguazú y Mendoza (al cual se sumaría Jujuy en los próximos meses); el Sur, que une Buenos Aires con Córdoba, Mendoza y Bariloche; y el Petrolero, que vincula Córdoba, Mendoza, Neuquén y Comodoro Rivadavia.Por su parte, los pasajeros respondieron a los vuelos. En el año 2012 la empresa sumó el récord de 7 millones de boletos vendidos y proyecta para este año un millón más. Lo cual significaría un incremento del 50% aproximadamente, respecto al año 2009.Con esta línea de política, la empresa ha logrado revertir la imagen de vaciamiento y descomposición heredada de malas gestiones privadas. Muestra de ello fue la reincorporación plena, en el año 2011, al Clearing House de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, asociación que nuclea al 95% del tráfico internacional, y el año pasado, al grupo SkyTeam, alianza empresaria que permite ampliar la red de oportunidades de mercados.Asimismo, a los elementos mencionados debe incorporarse la decisión estratégica de incorporar tecnología a la industria aeronáutica nacional. La línea de bandera cumple allí un rol central. En el año 2012 se incorporaron dos simuladores de vuelo de alta tecnología para la capacitación y entrenamiento de pilotos, para aeronaves Boeing 737 NG y Embraer E-190. Hacía 20 años que nuestro país no contaba con centros de capacitación con simuladores de vuelo completo; instrucción y certificación que antes debía realizarse en el exterior.No obstante, la realidad aeronáutica es compleja y los desafíos son grandes. El alza de la cotización del combustible aeronáutico, la imprevisibilidad de fenómenos naturales y la recesión de buena parte de las economías mundiales, son elementos que día a día afectan la operatoria aérea.Es por ello que, para consolidar y profundizar los logros obtenidos, resulta necesario potenciar la aeronavegación como instrumento para el desarrollo económico y turístico del país, como alternativa a modelos de pensamiento basados en la exclusiva rentabilidad de los servicios aerocomerciales, defendiendo así a la línea de bandera como herramienta soberana fundamental para la integración económica y territorial de nuestro país. *Economista e integrante del Grupo de Estudio de Economía Nacional y Popular (GEENaP)