El dramático final del “Principessa Mafalda”

Hasta promediar el siglo pasado, el transporte de pasajeros que nos vinculaba con Europa se hacía exclusivamente por mar. Recién después de la segunda guerra empezó a generalizarse la vía aérea y para los años  sesenta, ésta había suplantado a los transatlánticos en forma casi total.
Por Gustavo RivasPor razones de tiempo y costo, los viajes en barco estuvieron limitados a una minoría, aún cuando estas naves tenían sectores económicos en 2a y 3a clase. También algunos cargueros incluían un pequeño sector de pasajeros. Ya antes de la primera guerra (1914/18) se había iniciado la competencia de los grandes cruceros de lujo. Italia tenía flotas con gran prestigio en el rubro. Una de ellas era la de la empresa Navigazione Generale Italiana Societá Florio y Rubaltino- Lloyd Italiano. Su buque-estrella era el Principessa Mafalda construido en Nápoles y botado en 1909, es decir, tres años más antiguo que el Titanic. El nombre le fue impuesto en homenaje a Mafalda de Savoya cuyos padres eran el Rey Vittorio Emanuele III (hijo de Humberto Primo) y su esposa, la reina Elena de Montenegro. La nave tenía una gemela en dimensiones y lujo -aunque dos años mayor-  cuyo antecedente marcó a su hermana menor, con un signo premonitorio. Se llamaba Principessa Jolanda (por la hermana del Rey) y su vida fue más efímera que la del Titanic: en 1907 ¡se hundió en su botadura!El Mafalda tenía una eslora de 156 metros, o sea, más de dos cuadras nuestras. En dieciocho años había efectuado casi un centenar de viajes entre Génova y Buenos Aires. Era un buque conocido para las pocas familias argentinas que viajaban regularmente a Europa. Uno de sus pasajeros había sido Carlos Gardel, en su gira por España. EL VIAJE QUE NO DEBÍA RELIZARSEHabía partido el 11 de Octubre de 1927 con escalas programadas en Barcelona, Río Janeiro, Santos y Montevideo. Sus pasajeros -muchas familias- disfrutaban las primeras jornadas de navegación. Su tripulación, no tanto. En especial su Capitán, Simón Guli, que estaba preocupado desde antes de zarpar. Es más: se oponía a hacerlo, porque conocía las malas condiciones de la nave, cuyas máquinas no habían tenido el mantenimiento adecuado. ¡Oh casualidad! la compañía armadora había dispuesto que ese  fuera su último viaje, aunque por otra causa: la embarcación ya era obsoleta.El casco vibraba mucho en popa, la máquina de babor venía fallando y en pleno Mediterráneo debió detenerse por completo. Por esas fallas tuvo que hacer algunas escalas no previstas -Dakkar, Canarias, Cabo Verde­- y los pasajeros más duchos empezaron a inquietarse y formular algunos planteos. El 25 de Octubre,  fecha en que debía llegar a Buenos Aires -el viaje duraba 14 días- recién se aproximaba a la costa norte brasilera. Ese día, alrededor de las 16, la vibración aumentó hasta que un fuerte sacudón estremeció el casco con el ruido de un fuerte golpe en popa: el desastre había comenzado. EL DESENLACEEn medio de la conmoción general, circuló la orden de colocarse los salvavidas y prepararse para ascender a lo botes. Todo era desconcierto y pánico. Pero: ¿qué había ocurrido? Se había seccionado el eje de la hélice de babor -izquierda- que al desprenderse en plena rotación, le produjo al casco un rumbo en sus planchas metálicas. Inmediatamente comenzó a inundarse el sector de popa. La nave  perdió velocidad, escoró y se detuvo.  En pleno zafarrancho de naufragio, cada uno hacía lo suyo: algunos tripulantes trataban de reparar el enorme rumbo; los motoristas desalojaban rápidamente la sala de máquinas, el resto de la tripulación se repartía aprontando los botes y ordenando el ascenso de los pasajeros, mientras los telegrafistas lanzaban su desesperado SOS a las naves cercanas.  Cerca del archipiélago Abrolhos- zona del siniestro, frente  al estado de Bahía- navegaba el carguero holandés Alhena que hacía la ruta Rótterdam- Buenos Aires. También estaban en la zona, el buque inglés Empire Star , el carguero Formose y el vapor Mosella, ambos franceses. Todos captaron el mensaje. La situación se complicó cuando los 838 inmigrantes de diversas nacionalidades que viajaban en tercera clase, desesperados, irrumpieron por la fuerza en cubierta y se lanzaron  a los botes. Las madres no querían ser separadas de sus niños, algunos botes no podían ser  descendidos, otros se hundían al llegar al agua y lo peor: no alcanzaban para los 1261 pasajeros. De ahí en más, todo fue un caos que se agravó cuando algunos tripulantes priorizaron ponerse a salvo y abandonaron el salvataje. El primer barco que se arrimó a 100 m fue el Alhena y recogió a muchos náufragos. Pero quienes debían trasladar a los náufragos, trepaban al buque  y dejaban los botes a la deriva.Los grandes siniestros suelen ser escenario de las  pobrezas y grandezas humanas. Las actitudes mezquinas fueron compensadas con otras, como la del médico de a bordo, Dr. Lellis, el telegrafista Recchia o el Comisario Longobardi, que auxiliaron a muchos pasajeros.Conmovedora actitud, la del Capitán Guli. Desde el puente de mando dirigió todas las operaciones de salvataje, conciente de que el hundimiento era inevitable. Cuando se acercó el final, desde el Ahena, su Capitán, Smoolenaars  a viva voz lo instó a ponerse a salvo. Pero no: el noble marino de 55 años, eligió cumplir la Ley del Mar y cuando ya nada más pudo hacer, levantó su mano con un saludo de agradecimiento a las tripulaciones vecinas. Y luego con su silbato, dio tres largas pitadas de despedida. Unos minutos después, se hundió con la nave. EL CONSCRIPTO BERNARDI: UN HÉROE ENTRERRIANOPero no fue Guli el único héroe de aquella trágica jornada. Había también dos jóvenes pasajeros embarcados en Génova. Ambos pertenecían a la Armada Argentina y por razones de salud habían tenido que abandonar la 25ª vuelta al mundo que cumplía la Fragata Sarmiento. Eran el Cabo Juan Santoro y el Conscripto Anacleto Bernardi, entrerriano nacido en Colonia San Gustavo, La Paz en 1906. Pese a sus afecciones de salud, ambos se pusieron a la orden del Capitán y salvaron heroicamente a decenas de pasajeros. Bernardi -que era un excelente nadador- le cedió a un anciano su propio chaleco de corcho. Cuando la situación se hizo insostenible, se arrojaron al agua. Santoro escapó milagrosamente del ataque de los tiburones, aunque le tocó presenciar la horrible muerte de Bernardi, devorado por uno de ellos. Santoro murió mucho tiempo después: el 25 de Octubre de 1977; curiosamente, el día en que se cumplían 50 años del naufragio. Desde 1976 la Armada Argentina instituyó el 25 de Octubre como Día  Nacional del Conscripto Naval, en homenaje al heroico Bernardi. Una localidad del norte entrerriano perpetúa su nombre. Pero no es suficiente: muchos conocen su existencia pero pocos saben el motivo.Sería interesante que tanto desde la Educación como de los medios masivos provinciales se difundiera más el ejemplo de aquel abnegado entrerrianito de 21 años. Recordarlo nos enaltecerá. UN MENSAJE DE LA HISTORIAPronto van a  cumplirse 82 años de la tragedia del Principessa Mafalda en la que perdieron la vida 481 personas, muchos de ellos, argentinos. En su momento, la noticia conmovió al mundo y por comparación, se decía que era el Titanic del Atlántico Sur.Las nuevas generaciones casi no recuerdan aquella página triste de la historia del mar. Para quienes cargamos algunos años, evocar aquel hecho que tronchó tantas vidas y consternó a nuestros abuelos, es un mandato de memoria moral.Y también para que nuestros lectores tomen contacto con ese tema, a modo de antecedente. Porque en la próxima nota recordaremos a un personaje de Gualeguaychú que en Octubre de 1927 tenía boleto para abordar el Principessa Mafalda en el puerto de Santos, al que la nave nunca llegó.