El país federal y el modelo ferroviario

Una estrategia que ataque de frente el problema de la macrocefalia en la Argentina, y por tanto más acorde con las necesidades de las provincias, debería tener como aliada al tren.A partir de 1862, cuando los unitarios de Bartolomé Mitre finalmente ganaron la guerra civil, se consolidó como un país unitario y nunca dejó de serlo. De esta matriz emerge la macrocefalia.La ciudad y la provincia de Buenos Aires concentran casi la mitad del total de la población argentina. Así, en una nación de 2.766.000 Km² de territorio continental y con más de 4.000 Km de costa, el 60% del consumo del país se concentra en sólo 3.800 Km².La distribución política y económica implicó siempre un superpoder bonaerense que se sumó al porteño en detrimento del resto del país. Y el sistema de transporte fue un reflejo de este esquema básico.En las últimas décadas del siglo XIX Argentina se abrió a la inmigración europea y se integró el mercado mundial como abastecedor de materias primas de Inglaterra, la potencia hegemónica de entonces.El llamado "modelo agro-exportador" se sirvió de una red ferroviaria en forma de pulpo, que extendió sus tentáculos por las ricas provincias agropecuarias, con una cabecera en Buenos Aires, puerto de embarque de carnes, granos y cueros a Europa.Después de la Primera Guerra Mundial comenzó el declive de Inglaterra en el concierto mundial. El país sufrió así el impacto de la pérdida de dinamismo de su metrópoli comercial.En este contexto el sistema ferroviario (en gran parte de fabricación británica) fue estatizado en los '40 por el gobierno de Juan Perón. La prédica nacionalista de entonces -muy en boga también en el mundo por la crisis del capitalismo liberal- identificó el traspaso de los trenes al Estado como un acto de soberanía.Uno de los ideólogos de la estatización fue Raúl Scalabrini Ortiz, para quien el ferrocarril extranjero era el instrumento del antiprogreso. Los ferrocarriles del Estado llegaron a contar con 47.000 kilómetros de vías por todo el país.Pero en los años '90, otro gobierno peronista, el de Carlos Menem, privatizó el servicio (aduciendo que era deficitario), produciendo su virtual desmantelamiento. En "La próxima estación", el documental realizado por el cineasta Pino Solanas, se habla de "ferricidio".Allí se dice que las vías operables se redujeron siete veces, a 7.000 kilómetros, dejando 870 pueblos fantasmas y 135.000 empleados ferroviarios en la calle.Hoy la red está fragmentada y al material rodante deteriorado. Y la pregunta sin respuesta es si el tren vuelve o no, en un país descoyuntado poblacionalmente en su vasto territorio.En 2008, el actual gobierno firmó un contrato con un consorcio francés para construir el primer tren de alta velocidad en las Américas, que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.Se habló de "un salto hacia la modernidad", aunque con ello no se resolvía la existencia de pasajeros de algunas líneas que viajan hacinados como ganado en vagones envejecidos. Finalmente, la iniciativa se abortó.El más reciente proyecto es el acuerdo ferroviario de 10 mil millones de dólares con China. El coloso asiático, al ser el gran cliente de los productos agrícolas (soja) del país, está interesado en invertir en una línea que atraviese el corazón de la pampa, como en el pasado lo hizo el ferrocarril inglés.Hay razones para sospechar que hay un lobby automotor (autos, camiones y petróleo) como primer factor de presión contra el ferrocarril. Ocurre que toda la carga de mercaderías y pasajero pasó a las rutas. Con un agravante: esa decisión multiplica allí las muertes por accidente.Más allá de esto, el dato es que los crecientes costos de transporte por carretera, los altos fletes aéreos y la pampa plana, hacen que la reconstrucción de la red ferroviaria sea una apuesta inteligente. Pero también necesaria, si se quiere acometer la "federalización" del país.