El tren del atraso y el dolor

Otra vez la tragedia en las vías. Muertes, mutilaciones. Un capítulo más de esta historia del atraso que nadie intenta revertir. Mientras tanto las promesas se amontonan.  Mario Alarcón Muñiz  En el mundo actual, según las estadísticas, el ferrocarril es el medio de transporte más seguro y probablemente el más cómodo. Ni lo uno ni lo otro en la Argentina. El trágico episodio del jueves en Castelar lo confirma. Tres muertos y 300 heridos subrayan dolorosamente que el antecedente de hace 16 meses en Once, con 51 muertos y 600 heridos, no motivó cambió alguno.El procesamiento de los hermanos Cirigliano, empresarios de Transportes de Buenos Aires (TBA) y de los ex funcionarios Jaime y Schiavi, no alcanza. Tampoco es suficiente que la Cámara Federal encargada del juicio vuelque sobre el Estado, como lo ha hecho, las consiguientes responsabilidades por deficiencias de control. La Justicia debe actuar con el mayor rigor posible y castigar a quien corresponda, claro está, pero esto por si solo no resuelve las deficiencias ni los riesgos del servicio.Acciones oficialesEl gobierno, por su parte, le quitó a TBA la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre y adoptó hace casi un año una medida administrativa, trasladando el área de Transporte al Ministerio del Interior. Diez días atrás canceló las concesiones de carga de la Mesopotamia y Cuyo, otorgadas a la empresa brasileña América Latina Logística (ALL) y el Tren de la Costa, del grupo Soldati.En octubre último el ministro Randazzo  se comprometió públicamente a la renovación integral del Sarmiento. En esa línea se repitió la tragedia el jueves pasado.A principios de este año, en uno de sus habituales discursos, la Presidenta anunció "la renovación ferroviaria más importante de los últimos 50 ó 60 años" consistente en la compra de 55 trenes chinos. Los estamos esperando. Todavía no han llegado y es probable que las primeras unidades arriben a nuestro país el año próximo, con suerte.En la misma oportunidad CFK habló de la reactivación de los talleres de Tafí Viejo y obras de señalización y renovación de 7.000 kilómetros de vías. Nada más se sabe al respecto. Para atrásDe lo que si hay noticias es del atraso ferroviario que padecemos. Para comprobarlo no  se requieren estadísticas ni estudios especiales. Está a la vista. Todos lo sabemos. El desmantelamiento dispuesto por el dúo Menem-Cavallo hace veinte años, aplaudido entonces con gran entusiasmo por muchos de los aplaudidores de hoy, produjo un efecto arrasador que nadie ha corregido.Ramales cancelados, vías levantadas o destruídas cuando no robadas, estaciones convertidas en taperas, galpones abandonados y saqueados, poblaciones aisladas, aumento del éxodo rural, desocupación, abandono, pobreza. Las provincias han sufrido este proceso y continúan padeciéndolo.Los servicios se han mantenido en Buenos Aires y el conurbano bonaerense, pero el material rodante es el mismo de hace sesenta años (la mitad ya tenía entonces cuatro décadas) con el consiguiente deterioro. Se conoce de qué manera viaja la gente. Demoras, hacinamiento, alto riesgo, descarrilamientos, choques. En fin, lo que se observa. A veces muertes y mutilaciones con demasiada frecuencia. Un viaje hacia el atraso y el dolor. Los planes olvidadosEs cierto que el kirchnerismo heredó la crisis ferroviaria, más allá de haber apoyado el desmantelamiento menemista. Es innegable que recibió una calamidad sobre rieles. Tanto como que han transcurrido diez años y nada ha hecho para cambiar el rumbo de los trenes y mejorar los servicios. Los discursos son alentadores en el momento, pero se desinflan al poco tiempo. Vale recordar la resonante inauguración del Tren de los Pueblos Libres el 29 de agosto de 2011, en plena campaña electoral con Cristina y Pepe Mujica. Funcionó a los tropezones durante nueve meses y paró. No va más.Tal como sucede con otros asuntos de estado, las decisiones aisladas no alcanzan. Si no se toman dentro de un plan previamente elaborado, lo más probable es que fracasen. "No hay ningún plan integrador de recuperación ferroviaria", sostuvo hace poco Juan Rocatagliata, experto en transportes.Nuestros mayores tenían esto muy claro. La Argentina llegó a los 48.000 kilómetros de vías en 1950. Era la octava red ferroviaria del mundo. Durante las presidencias de Quintana y Figueroa Alcorta (1904-'10) se construyeron 8.000 kilómetros. Sólo en 1913 (presidencia de Roque Sáenz Peña) se tendieron 1.700 kilómetros.Hoy el servicio permanente comprende algo más de 3.000 kilómetros correspondientes a Buenos Aires en alta proporción. Figura oficialmente una red mucho más extensa, pero sus servicios son muy limitados. Pasa un tren de vez en cuando. Ejemplo claro es el de la línea Lacroze-Posadas: pese a sus problemas está habilitada, pero el tren Gran Capitán no circula desde octubre. El ruido y las nuecesEn Entre Ríos se ha intentado recuperar algunos servicios a cargo de la Unidad Ejecutora Ferroviaria (UEFER) y algo se ha logrado, pero hay más ruido que nueces. Paraná-Concepción del Uruguay funciona una vez a la semana; Paraná-Oro Verde-Villa Fontana todos los días; Paraná-Colonia Avellaneda, de lunes a viernes; Basavilbaso-Villaguay, de lunes a viernes; Villaguay-Concordia dos veces por semana.El 28 de febrero de 2010 el gobernador Urribarri viajó en tren desde  Concordia a Chajarí. Salieron a saludarlo militantes embanderados. Aseguró el servicio regular para "el primer semestre", pero no dijo de qué año. Aún no ha pasado nada.El 18 de mayo de 2011 el gobierno nacional asignó 42 millones de pesos para reconstruir la línea Paraná-Federal (200 kilómetros). "Reactivan el ramal Norte", tituló entonces la prensa oficialista. Han reconstruído hasta La Picada (20 kilómetros) y algo se ha avanzado en la zona de Bovril. ¿Trenes? Por ahora en fotos.