La escasa relevancia del ferrocarril de carga

Menos del 15% de la cosecha de granos se transporta en ferrocarril. Pero además la carga que se moviliza por esta vía es irrisoria si se lo compara con otros países.Según la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR), los trenes movieron 13,3 millones de toneladas de granos y subproductos en 2011, un volumen bajo si se considera una cosecha de más de 100 millones de toneladas.Ese 15% de la cosecha de la cosecha argentina representa el 55,2% del total de cargas, según un informe del BCR, del que se hace eco el Cronista Comercial.La mayor parte de los granos llega a los puertos en camión, devenido en el medio de transporte hegemónico. La otra mitad del transporte de carga por ferrocarril se reparte en pocos rubros.La piedra representa el segundo rubro en volumen, con un 13,8% de participación, al que sigue el material de construcción, con el 11% de injerencia sobre el total.El rubro siderúrgico, en tanto, representó el 7,4% del volumen trasladado, al que sigue en importancia la minería, con el 3,8% de participación. El petróleo y derivados químicos sigue con 2,4% y los productos forestales están en 0,7%.Según la BCR, el transporte de carga en general es muy bajo si se lo compara con otros países. Con un recorrido promedio de 500 kilómetros, la Argentina transporta por ferrocarril 12.000 millones de toneladas.Pero el transporte de mercaderías por ferrocarril de China con respecto a nuestro país es de 230 veces mayor, mientras que el vecino y socio del Mercosur, Brasil es aproximadamente 33 veces mayor."En paralelo, lo que llama la atención según la BCE es que un país minúsculo como Austria (con casi 84.000 kilómetros cuadrados de superficie) tenga un movimiento de 21.100 millones de toneladas kilómetros, esto es un 76% más que la Argentina", refiere el Cronista Comercial.Se diría que el devenir del ferrocarril en Argentina está íntimamente conectado con su historia económica, que a su vez ha estado marcada por la producción agropecuaria.En las últimas décadas del siglo XIX Argentina se abrió a la inmigración europea y se integró el mercado mundial como abastecedor de materias primas de Inglaterra, la potencia hegemónica de entonces.El llamado "modelo agro-exportador" se sirvió de una red ferroviaria en forma de pulpo, que extendió sus tentáculos por las ricas provincias agropecuarias, con una cabecera en Buenos Aires, puerto de embarque de carnes, granos y cueros a Europa.Después de la Primera Guerra Mundial comenzó el declive de Inglaterra en el concierto mundial. El país sufrió así el impacto de la pérdida de dinamismo de su metrópoli comercial.En este contexto el sistema ferroviario (en gran parte de fabricación británica) fue estatizado en los '40 por el gobierno de Juan Perón. La prédica nacionalista de entonces -muy en boga también en el mundo por la crisis del capitalismo liberal- identificó el traspaso de los trenes al Estado como un acto de soberanía.Uno de los ideólogos de la estatización fue Raúl Scalabrini Ortiz, para quien el ferrocarril extranjero era el instrumento del antiprogreso. Los ferrocarriles del Estado llegaron a contar con 47.000 kilómetros de vías por todo el país.Pero en los años '90, otro gobierno peronista, el de Carlos Menem, privatizó el servicio (aduciendo que era deficitario), produciendo su virtual desmantelamiento.A juzgar por las estadísticas, el tren de carga está lejos de ser hoy un medio con capacidad para transportar la riqueza del país. El hecho de que sólo movilice el 15% de los granos, es un indicador elocuente de su escasa relevancia en el conjunto del transporte.