Un poder sindical basado en el camión

La política de transporte en los últimos años generó una excesiva dependencia del camión, gracias al cual se mueve el 94% de la economía del país. De aquí se desprende el poder de movilización de Hugo Moyano y su sindicato de camioneros.Las cosas no ocurren porque sí ni por casualidad. En su última película "La próxima estación", el cineasta y político Pino Solanas denunció al lobby automotor (autos, camiones y petróleo) como el primer factor de presión contra el ferrocarril.En su opinión, aquí residía también el poder del sindicato de los camioneros cuyo líder, Hugo Moyano, es el secretario general de la CGT. "El poder de los camioneros es monumental. Pueden parar un país que llegó a ejecutar una medida tan demencial y perversa como la supresión del 80% de los ferrocarriles", dijo no hace mucho Solanas.Se refirió así al gobierno peronista de Carlos Menem, durante la década de los '90, en que el servicio se privatizó (se adujo que era deficitario) produciendo su virtual desmantelamiento.En conclusión: la hegemonía camionera en el esquema del transporte -en lo que hace a la circulación de mercaderías, desde donde se originan hasta su lugar de consumo- se montó los últimos años sobre las ruinas del ferrocarril.Desde este lugar de privilegio, el sindicato llegó a bloquear empresas como Techint, Shell y Baggio. También controló la calle durante el conflicto con el campo. Y dado que tiene injerencia en la distribución de publicaciones, pudo impedir la salida de los diarios La Nación y Clarín.El poder de fuego que heredó y construyó Moyano se hizo notar hace poco, cuando decidió parar el transporte de combustible, dejando virtualmente sin energía a gran parte del país.El dato clave es que en Argentina de los cuatro modos de transporte posibles (camión, ferrocarril, barcazas o buques y avión) el terrestre es el más relevante.Pero se trata en realidad de un contrasentido. Como sostiene el periodista Emiliano Galli: "Un país como la Argentina, con distancias que superan en promedio los 700 u 800 kilómetros entre los centros de origen de las cargas y los lugares de consumo o los puertos de exportación, merecería una mayor participación del ferrocarril".Esto se echa de ver, sobre todo, en el transporte de granos. En un país productor de alimentos como Argentina, sólo el 12% de las cerca de 100 millones de toneladas de granos cosechados se transportan en ferrocarril.Pero resulta que usar el tren sería más barato. En efecto, en 2010 (el último dato disponible) mover una tonelada en camión costó US$ 0,08 por kilómetro contra US$ 0,03 del tren.Además la carga global que se moviliza por el ferrocarril es irrisoria si se la compara con otros países. Según la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR), el transporte de mercaderías por ferrocarril de China con respecto a nuestro país es 230 veces mayor, mientras que en el vecino y socio del Mercosur, Brasil, es aproximadamente 33 veces mayor.El informe llama la atención que un país minúsculo como Austria (con 84.000 kilómetros cuadrados de superficie) tenga un movimiento de 21.100 millones de toneladas por tren, esto es un 76% más que Argentina.En suma, el aumento del poder del gremio camionero, y la influencia política de su líder, es directamente proporcional a la hegemonía del camión en el esquema del transporte.Dicho poder creció por el abandono deliberado del ferrocarril, como medio de transporte alternativo, y por la alianza empresarial y sindical con el gobierno, en los últimos años.